දැන් බොහෝ විද්‍යුත් වාහන තාප පොම්ප උණුසුම භාවිතා කිරීමට පටන් ගෙන ඇත, මූලධර්මය සහ වායු සමීකරණ උණුසුම එකම වේ, විදුලි ශක්තිය තාපය ජනනය කිරීමට අවශ්ය නොවේ, නමුත් තාපය මාරු කරයි. පරිභෝජනය කරන විදුලියෙන් එක් කොටසකට තාප ශක්තියෙන් එක් කොටසකට වඩා මාරු කළ හැකිය, එබැවින් එය PTC හීටර් වලට වඩා විදුලිය ඉතිරි කරයි.
තාප පොම්ප තාක්ෂණය සහ වායු සමීකරණ ශීතකරණය තාපය මාරු කර ඇතත්, නමුත් විදුලි වාහන රත් කිරීමේ වායු පරිභෝජනය තවමත් වායු සමීකරණයට වඩා වැඩි ය, මේ නිසාද? ඇත්ත වශයෙන්ම, ගැටලුවට මූලික හේතු දෙකක් තිබේ:
1, උෂ්ණත්ව වෙනස සකස් කිරීම අවශ්ය වේ
මිනිස් සිරුරට සුවපහසු ලෙස දැනෙන උෂ්ණත්වය සෙල්සියස් අංශක 25 ක්, ගිම්හානයේදී මෝටර් රථයෙන් පිටත උෂ්ණත්වය සෙල්සියස් අංශක 40 ක් සහ ශීත ඍතුවේ දී මෝටර් රථයෙන් පිටත උෂ්ණත්වය සෙල්සියස් අංශක 0 ක් යැයි උපකල්පනය කරන්න.
ගිම්හානයේදී ඔබට මෝටර් රථයේ උෂ්ණත්වය සෙල්සියස් අංශක 25 දක්වා අඩු කිරීමට අවශ්ය නම්, වායුසමීකරණ යන්ත්රය සකස් කළ යුතු උෂ්ණත්ව වෙනස සෙල්සියස් අංශක 15 ක් පමණක් බව පැහැදිලිය. ශීත ඍතුවේ දී, වායුසමීකරණ යන්ත්රයට මෝටර් රථය සෙල්සියස් අංශක 25 දක්වා රත් කිරීමට අවශ්ය වන අතර, උෂ්ණත්ව වෙනස සෙල්සියස් අංශක 25 දක්වා ඉහළ නැංවීමට අවශ්ය වන අතර, වැඩ ප්රමාණය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වන අතර බලශක්ති පරිභෝජනය ස්වභාවිකවම වැඩි වේ.
2, තාප හුවමාරු කාර්යක්ෂමතාව වෙනස් වේ
වායුසමීකරණ යන්ත්රය ක්රියාත්මක වන විට තාප හුවමාරු කාර්යක්ෂමතාව ඉහළයි
ගිම්හානයේදී, මෝටර් රථ වායුසමීකරණය මෝටර් රථයේ ඇතුළත තාපය මෝටර් රථයේ පිටත සිට මාරු කිරීම සඳහා වගකිව යුතු අතර, මෝටර් රථය සිසිල් වනු ඇත.
වායු සමීකරණ යන්ත්රය ක්රියා කරන විට,සම්පීඩකය අධි පීඩන වායුවකට ශීතකාරකය සම්පීඩනය කරයි70 ° C පමණ වන අතර, පසුව ඉදිරිපස පිහිටා ඇති කන්ඩෙන්සර් වෙත පැමිණේ. මෙහිදී වායු සමීකරණ විදුලි පංකාව මගින් සිසිලනකාරකය හරහා වාතය ගලා යන අතර සිසිලනකාරකයේ තාපය ඉවත් කර සිසිලනකාරකයේ උෂ්ණත්වය 40 ° C දක්වා අඩු වී එය අධි පීඩන ද්රවයක් බවට පත් වේ. එවිට දියර ශීතකාරකය කුඩා සිදුරක් හරහා මධ්‍ය කොන්සෝලය යටතේ ඇති වාෂ්පකාරකයට ඉසිනු ලැබේ, එහිදී එය වාෂ්ප වී විශාල තාපයක් අවශෝෂණය කර අවසානයේ ඊළඟ චක්‍රය සඳහා සම්පීඩකය තුළට වායුවක් බවට පත්වේ.
මෝටර් රථයෙන් පිටත ශීතකාරකය මුදා හරින විට පරිසර උෂ්ණත්වය සෙල්සියස් අංශක 40 ක්, ශීතකාරක උෂ්ණත්වය සෙල්සියස් අංශක 70 ක් සහ උෂ්ණත්ව වෙනස සෙල්සියස් අංශක 30 ක් තරම් ඉහළ අගයක් ගනී. සිසිලනකාරකය මෝටර් රථයේ තාපය අවශෝෂණය කරන විට, උෂ්ණත්වය සෙල්සියස් අංශක 0 ට වඩා අඩු වන අතර, මෝටර් රථයේ වාතය සමඟ උෂ්ණත්ව වෙනස ද ඉතා විශාල වේ. මෝටර් රථයේ ඇති ශීතකාරක තාප අවශෝෂණයේ කාර්යක්ෂමතාව සහ පරිසරය සහ මෝටර් රථයෙන් පිටත තාපය මුදා හැරීම අතර උෂ්ණත්ව වෙනස ඉතා විශාල වන බව දැක ගත හැකිය, එබැවින් එක් එක් තාප අවශෝෂණය හෝ තාපය මුදා හැරීමේ කාර්යක්ෂමතාවය වැඩි වනු ඇත. වැඩි බලයක් ඉතිරි වේ.
උණුසුම් වාතය සක්රිය කරන විට තාප හුවමාරු කාර්යක්ෂමතාව අඩු වේ
උණුසුම් වාතය සක්රිය කරන විට, තත්වය සම්පූර්ණයෙන්ම ප්රතිවිරෝධී වන අතර, අධික උෂ්ණත්වය සහ ඉහළ පීඩනයට සම්පීඩිත වායුමය ශීතකාරකය ප්රථමයෙන් තාපය මුදා හරින මෝටර් රථයේ තාප හුවමාරුකාරකයට ඇතුල් වේ. තාපය මුදා හැරීමෙන් පසු, ශීතකාරක ද්රවයක් බවට පත් වන අතර පරිසරයේ තාපය වාෂ්ප වී අවශෝෂණය කර ගැනීම සඳහා ඉදිරිපස තාප හුවමාරුව වෙත ගලා යයි.
ශීත ඍතුවේ උෂ්ණත්වය ඉතා අඩු වන අතර, තාප හුවමාරු කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කිරීමට අවශ්ය නම් පමණක් ශීතකාරක වාෂ්පීකරණ උෂ්ණත්වය අඩු කළ හැකිය. නිදසුනක් ලෙස, උෂ්ණත්වය සෙල්සියස් අංශක 0 නම්, පරිසරයෙන් ප්රමාණවත් තාපයක් අවශෝෂණය කර ගැනීමට අවශ්ය නම්, ශීතකාරකය සෙල්සියස් අංශක ශුන්යයට වඩා අඩුවෙන් වාෂ්ප විය යුතුය. මෙය සීතල වූ විට වාතයේ ඇති ජල වාෂ්ප හිම බවට පත් වන අතර තාප හුවමාරුකාරකයේ මතුපිටට ඇලී සිටින අතර එමඟින් තාප හුවමාරු කාර්යක්ෂමතාව අඩු කරනවා පමණක් නොව, හිම බරපතල නම් තාප හුවමාරුව සම්පූර්ණයෙන්ම අවහිර කරයි. ශීතකරණයට පරිසරයෙන් තාපය අවශෝෂණය කරගත නොහැක. මෙම අවස්ථාවේ දී,වායු සමීකරණ පද්ධතියdefrosting මාදිලියට පමණක් ඇතුල් විය හැකි අතර, සම්පීඩිත ඉහළ උෂ්ණත්වය සහ අධි පීඩන ශීතකාරකය නැවතත් මෝටර් රථයේ පිටත පිටතට ප්රවාහනය කරනු ලබන අතර, තාපය නැවතත් හිම උණු කිරීම සඳහා භාවිතා වේ. මේ ආකාරයෙන්, තාප හුවමාරු කාර්යක්ෂමතාව විශාල වශයෙන් අඩු වන අතර, බලශක්ති පරිභෝජනය ස්වභාවිකවම වැඩි වේ.
එම නිසා ශීත ඍතුවේ දී උෂ්ණත්වය අඩු වන තරමට විදුලි වාහන උණුසුම් වාතය ක්රියාත්මක කරයි. ශීත ඍතුවේ දී අඩු උෂ්ණත්වය සමඟ සම්බන්ධ වී, බැටරි ක්රියාකාරිත්වය අඩු වන අතර, එහි පරාසය දුර්වල වීම වඩාත් පැහැදිලිය.
පසු කාලය: මාර්තු-09-2024