දැන් බොහෝ විදුලි වාහන තාප පොම්ප උණුසුම භාවිතා කිරීමට පටන් ගෙන ඇත, මූලධර්මය සහ වායු සමීකරණ උණුසුම එකම වේ, විදුලි ශක්තිය තාපය ජනනය කිරීමට අවශ්‍ය නොවේ, නමුත් තාපය මාරු කරයි. පරිභෝජනය කරන විදුලියෙන් එක් කොටසකට තාප ශක්තියෙන් එක් කොටසකට වඩා මාරු කළ හැකි බැවින්, එය PTC හීටර් වලට වඩා විදුලිය ඉතිරි කරයි.
තාප පොම්ප තාක්ෂණය සහ වායු සමීකරණ ශීතකරණය තාපය මාරු කළත්, විදුලි වාහන රත් කිරීමේ වායු පරිභෝජනය තවමත් වායු සමීකරණයට වඩා වැඩි ය, මේ නිසා ද? ඇත්ත වශයෙන්ම, ගැටලුවට මූලික හේතු දෙකක් තිබේ:
1, උෂ්ණත්ව වෙනස සකස් කිරීමට අවශ්‍යයි
මිනිස් සිරුරට සුවපහසුවක් දැනෙන උෂ්ණත්වය සෙල්සියස් අංශක 25 ක් බවත්, ගිම්හානයේදී මෝටර් රථයෙන් පිටත උෂ්ණත්වය සෙල්සියස් අංශක 40 ක් බවත්, ශීත ඍතුවේ දී මෝටර් රථයෙන් පිටත උෂ්ණත්වය සෙල්සියස් අංශක 0 ක් බවත් උපකල්පනය කරන්න.
ගිම්හානයේදී මෝටර් රථයේ උෂ්ණත්වය සෙල්සියස් අංශක 25 දක්වා අඩු කිරීමට අවශ්‍ය නම්, වායු සමීකරණ යන්ත්‍රයට සකස් කළ යුතු උෂ්ණත්ව වෙනස සෙල්සියස් අංශක 15 ක් පමණක් බව පැහැදිලිය. ශීත ඍතුවේ දී, වායු සමීකරණ යන්ත්‍රයට මෝටර් රථය සෙල්සියස් අංශක 25 දක්වා රත් කිරීමට අවශ්‍ය වන අතර, උෂ්ණත්ව වෙනස සෙල්සියස් අංශක 25 දක්වා සකස් කළ යුතුය, වැඩ බර සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වන අතර, බලශක්ති පරිභෝජනය ස්වභාවිකවම වැඩි වේ.
2, තාප හුවමාරු කාර්යක්ෂමතාව වෙනස් වේ
වායු සමීකරණ යන්ත්‍රය ක්‍රියාත්මක කළ විට තාප හුවමාරු කාර්යක්ෂමතාව ඉහළයි.
ගිම්හානයේදී, මෝටර් රථ වායු සමීකරණය මඟින් මෝටර් රථය තුළ ඇති තාපය මෝටර් රථයෙන් පිටතට මාරු කිරීම සිදු කරයි, එවිට මෝටර් රථය සිසිල් වනු ඇත.
වායු සමීකරණ යන්ත්‍රය ක්‍රියාත්මක වන විට,සම්පීඩකය මඟින් ශීතකරණය අධි පීඩන වායුවකට සම්පීඩනය කරයි.70°C පමණ වන අතර, පසුව ඉදිරිපස පිහිටා ඇති කන්ඩෙන්සරය වෙත පැමිණේ. මෙහිදී, වායු සමීකරණ විදුලි පංකාව කන්ඩෙන්සරය හරහා වාතය ගලා යාමට සලස්වා, ශීතකරණයේ තාපය ඉවත් කරන අතර, ශීතකරණයේ උෂ්ණත්වය 40°C පමණ දක්වා අඩු කර, එය අධි පීඩන ද්‍රවයක් බවට පත්වේ. ඉන්පසු ද්‍රව ශීතකාරකය කුඩා සිදුරක් හරහා මධ්‍ය කොන්සෝලය යටතේ පිහිටා ඇති වාෂ්පකාරකයට ඉසිනු ලැබේ, එහිදී එය වාෂ්ප වී විශාල තාපයක් අවශෝෂණය කර ගැනීමට පටන් ගන්නා අතර අවසානයේ ඊළඟ චක්‍රය සඳහා සම්පීඩකයට වායුවක් බවට පත්වේ.
ශීතකරණය මෝටර් රථයෙන් පිටත මුදා හරින විට, පරිසර උෂ්ණත්වය සෙල්සියස් අංශක 40 ක් වන අතර, ශීතකාරක උෂ්ණත්වය සෙල්සියස් අංශක 70 ක් වන අතර, උෂ්ණත්ව වෙනස සෙල්සියස් අංශක 30 ක් තරම් ඉහළ අගයක් ගනී. ශීතකරණය මෝටර් රථය තුළ තාපය අවශෝෂණය කරන විට, උෂ්ණත්වය සෙල්සියස් අංශක 0 ට වඩා අඩු වන අතර, මෝටර් රථය තුළ වාතය සමඟ උෂ්ණත්ව වෙනස ද ඉතා විශාල වේ. මෝටර් රථය තුළ ශීතකරණයේ තාප අවශෝෂණයේ කාර්යක්ෂමතාව සහ පරිසරය සහ මෝටර් රථයෙන් පිටත තාපය මුදා හැරීම අතර උෂ්ණත්ව වෙනස ඉතා විශාල බව දැකිය හැකිය, එබැවින් එක් එක් තාප අවශෝෂණයේ හෝ තාප මුදා හැරීමේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි වනු ඇත, එවිට වැඩි බලයක් ඉතිරි වේ.
උණුසුම් වාතය ක්‍රියාත්මක කළ විට තාප හුවමාරු කාර්යක්ෂමතාව අඩු වේ.
උණුසුම් වාතය ක්‍රියාත්මක කළ විට, තත්වය ශීතකරණයට සම්පූර්ණයෙන්ම ප්‍රතිවිරුද්ධ වන අතර, ඉහළ උෂ්ණත්වයකට සහ ඉහළ පීඩනයකට සම්පීඩනය කරන ලද වායුමය ශීතකරණය මුලින්ම මෝටර් රථයේ තාප හුවමාරුවට ඇතුළු වන අතර එහිදී තාපය මුදා හරිනු ලැබේ. තාපය මුදා හැරීමෙන් පසු, සිසිලනකාරකය ද්‍රවයක් බවට පත් වී පරිසරයේ තාපය වාෂ්ප වී අවශෝෂණය කර ගැනීම සඳහා ඉදිරිපස තාප හුවමාරුව වෙත ගලා යයි.
ශීත ඍතුවේ උෂ්ණත්වය ඉතා අඩු වන අතර, තාප හුවමාරු කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කිරීමට අවශ්‍ය නම් පමණක් ශීතකාරකයට වාෂ්පීකරණ උෂ්ණත්වය අඩු කළ හැකිය. උදාහරණයක් ලෙස, උෂ්ණත්වය සෙල්සියස් අංශක 0 නම්, පරිසරයෙන් ප්‍රමාණවත් තාපය අවශෝෂණය කර ගැනීමට අවශ්‍ය නම් ශීතකාරකය සෙල්සියස් අංශක ශුන්‍යයට වඩා අඩුවෙන් වාෂ්ප විය යුතුය. මෙය සීතල වූ විට වාතයේ ඇති ජල වාෂ්ප හිම බවට පත් කර තාප හුවමාරුකාරකයේ මතුපිටට ඇලී සිටින අතර, එමඟින් තාප හුවමාරු කාර්යක්ෂමතාව අඩු වනවා පමණක් නොව, හිම බරපතල නම් තාප හුවමාරුව සම්පූර්ණයෙන්ම අවහිර කරයි, එවිට ශීතකාරකයට පරිසරයෙන් තාපය අවශෝෂණය කර ගත නොහැක. මෙම අවස්ථාවේදී,වායු සමීකරණ පද්ධතියහිම ඉවත් කිරීමේ මාදිලියට පමණක් ඇතුළු විය හැකි අතර, සම්පීඩිත ඉහළ උෂ්ණත්වය සහ අධි පීඩන ශීතකාරකය නැවත මෝටර් රථයෙන් පිටතට ප්‍රවාහනය කරනු ලබන අතර, එම තාපය නැවත හිම උණු කිරීමට යොදා ගනී. මේ ආකාරයෙන්, තාප හුවමාරු කාර්යක්ෂමතාව බෙහෙවින් අඩු වන අතර, බලශක්ති පරිභෝජනය ස්වභාවිකවම වැඩි වේ.
එමනිසා, ශීත ඍතුවේ දී උෂ්ණත්වය අඩු වන තරමට, උණුසුම් වාතය වැඩි වැඩියෙන් විදුලි වාහන ක්‍රියාත්මක වේ. ශීත ඍතුවේ දී අඩු උෂ්ණත්වය සමඟ ඒකාබද්ධව, බැටරි ක්‍රියාකාරිත්වය අඩු වන අතර, එහි පරාස දුර්වල වීම ඊටත් වඩා පැහැදිලි වේ.
පළ කිරීමේ කාලය: මාර්තු-09-2024